Com a introdução da versão mais potente do dois litros biturbo, que passou dos 163 para os 180 cv, a SIVA aproveitou para lançar o nível de equipamento Highline Sport na carroçaria de cabina dupla, a qual conta com uma nova full-box projetada, desenvolvida e fabricada em Portugal.

No início do ano a VW Amarok foi alvo de alguns melhoramentos, como a introdução de uma versão mais potente do motor 2.0 biturbo: passou de 163 cv para 180 cv, e a caixa de velocidades automática ZF de oito velocidades na versão 4Motion conta com diferencial central Torsen. Nesta configuração mecânica, o peso máximo rebocável passou de 3 000 para 3 200 kg. Menos emocionantes mas igualmente importantes, temos ainda a garantia de corrosão aumentada até aos 12 anos e o novo sistema de fecho do pesado portão traseiro da caixa de carga com auxílio duma barra de torção (montada de série nos níveis Trendline e Highline), o que reduz o esforço necessário.

Anda mais, gasta o mesmo

O motor 2.0 biturbo sempre foi um dos pontos fortes da Amarok face à concorrência, pois é mais refinado (só o 2.2 da nova Ford Ranger e o 2.5 dCi da Navara jogam nesse patamar) e económico do que qualquer outra mecânica montada numa pick-up, destacando-se também pela forma controlada e linear como os seus 400 Nm de binário começam logo a aparecer às 1000 rpm, o que é um enorme trunfo para evoluir com facilidade em todo o terreno. O 2.0 biturbo da Amarok permite-lhe vencer em segunda “ao ralenti” (com controlo de resposta para sair debaixo do pedal da direita) subidas que ao volante de algumas concorrentes obrigam ao recurso a redutoras e a levar o motor acima das 2500 rpm. A única crítica que se podia fazer é que o motor pouco mais tinha a oferecer acima das 3000 rotações, algo que esta evolução de 180 cv vem corrigir.

Na realidade, uma vez ao volante, até que o ponteiro do conta-rotações passe das 3000 rpm nada distingue a resposta das duas versões do 2.0 TDI biturbo, e só entre as 3000 e as 4000 rpm é que fica evidente o maior poderio do 180 cv. As medições confirmam isso mesmo. Em concreto, os 0 a 100 km/h passam de 12,4 para 11,6 segundos e os 1000 m de arranque são abatidos em 33,2 segundos com uma velocidade final de 153,7 km/h, o que representa, respetivamente, uma melhoria de 1,1 segundos e 6,2 km/h. As recuperações que envolvem regimes mais elevados, como a de 40 a 100km/h em 3ª e a de 80 a 120 km/h em 4ª também são alguns décimos (entre 0,3 a 0,4 segundos) mais céleres, enquanto as que decorrem abaixo das 3000 rotações permanecem equiparadas. Em suma, sabendo que a relação peso/potência passou de 12,2 para 11,1 kg/cv mas que a relação peso/binário não se alterou, nem outra coisa seria de esperar.

A outra diferença está no desempenho em autoestrada, com o motor de 180 cv a permitir sustentar ritmos elevados com maior facilidade e a embalar a Amarok para velocidades pouco comuns para uma pick-up, sendo esta, e uma utilização mais desportiva, as únicas situações em que esta versão mais potente apresenta consumos superiores. De resto, como o motor até às 3000 rotações é igual, sempre que nos limitamos a essa faixa a Amarok 180 apresenta um apetite em tudo semelhante ao da “163”. Em concreto, é possível fazer valores mínimos inferiores a 6 l/100 km e médias a rondar os 9 l/100 km, o que é muito bom para um carro de duas toneladas e justifica a opção da VW por dotar a Amarok de um motor (relativamente) pequeno mas fortemente sobrealimentado.

Mais divertida

Mas as influências de ter um motor mais potente e generoso a altos regimes não se esgotam nas prestações, sendo também sensíveis noutros aspetos da condução. Na prática, tornam a Amarok mais divertida de utilizar, já que a faixa de utilização mais ampla e a resposta ao acelerador com mais alguma coisa na segunda metade do curso aumentam as possibilidades de intervir na atitude da Amarok em curva, tanto em terra como no asfalto.

Com uma direção muito rápida e um eixo dianteiro de eficácia comparável a um SUV, a Amarok possui uma atitude única entre as pick-up, rodando a traseira de forma progressiva e controlada na inscrição quase como se de um Golf grande se tratasse. Depois, em asfalto seco, o ESP não deixa que a Amarok ganhe grandes ângulos de deriva, mas permite utilizar o autoblocante e o acelerador para retirar carga ao eixo dianteiro e equilibrar a atitude com um escorregar controlado da traseira. Em contrapartida, no asfalto molhado, como os níveis de aceleração lateral para uma dada velocidade são mais baixos, o ESP proporciona uma margem de criatividade superior, mas mantém sempre o controlo para impedir/ajudar que situações de excessos (de otimismo, de e/ou acelerador) ou faltas (de mãos, de cérebro, etc.) do condutor acabem em “interações-mais-ou-menos-agressivas-com-o-cenário”. E é aqui que temos mais 1000 rpm faz toda a diferença, pois alarga bastante o leque de velocidades em que, sobretudo, a 2ª, a 3ª e a 4ª relações têm força intervirem no equilíbrio em curva. 

Infelizmente, na terra e com a tração às quatro rodas selecionada a eletrónica é demasiado interventiva (com as redutoras o ESP desliga-se até aos 70 km/h e o ABS passa a funcionar com um programa especial para TT), sobretudo no que refere ao ABS, prolongando demasiado as distâncias de travagem em pisos irregulares, o que também denota algumas dificuldades de amortecimento. Em zonas mais duras a frente vai ao batente com alguma facilidade e a traseira saltita. Ou seja, no que refere ao desempenho em estradão de terra e zonas duras a nova Ford Ranger é nitidamente superior. Mas a VW possui a solução para utilizadores TT mais exigentes na forma de um kit da Seikel 4x4, igual ao utilizado pelas Amarok que serviram de veículos 0 no Rali de Portugal. Este é composto por novos conjuntos mola amortecedor com altura ao solo ligeiramente elevada, pneus mais direcionados para a tração fora de estrada e proteções em alumínio com 6 mm de espessura dos principais componentes mecânicos: cárter, caixa de velocidades, caixa de transferências, diferencial traseiro e apoios dos amortecedores.

Full-box aerodinâmica

A outra novidade da unidade ensaiada é a nova full-box aerodinâmica. Mesmo sabendo que esta foi desenhada e desenvolvida em Portugal (sendo depois aprovada pela VW após validar a qualidade da execução e as caraterísticas aerodinâmicas), sendo pois um produto com potencial de exportação (e as vendas da Amarok na América do Sul são bem interessantes), não posso dizer que sou particular adepto das pick-up com caixas de carga fechadas estilo aerodinâmico, uma vez que resultam sempre pouco elegantes e negam o conceito básico de uma pick-up: é um veículo com um habitáculo (bem) separado da caixa de carga. Dito isto, a nova full-box específica desta Highline Sport possui funcionalidades inéditas, como sejam um vidro traseiro com desembaciador (é o vidro de um A6) e um alçapão com arrumos no piso, o que aumenta bastante a versatilidade de uso familiar; por exemplo, entre outras vantagens, já podemos levar a pick-up para ir fazer as compras da semana sem termos a obrigação de colocar os sacos dentro do habitáculo.

Para quem utiliza o veículo em viagens frequentes de autoestrada, as propriedades aerodinâmicas desta “full-box” não são de descurar, visto que, juntamente com o aumento de potência do motor, também desempenham um papel não desprezível na já referida facilidade com que esta Amarok circula a velocidades elevadas.

Vale o preço?

Como tudo na vida, depende sempre do compromisso entre o que se deseja e do que se pode pagar. Por um lado, comparando níveis de equipamento iguais (a motorização de 163 cv só existe na versão Extra A/C), chegamos à conclusão que este suplemento de potência custa cerca de 1100 euros, o que parece excessivo para ganhar um segundo na aceleração de 0 a 100 km/h e outra desenvoltura no desempenho em autoestrada. Por outro lado, uma Amarok Cabina Dupla Highline Sport 4Motion 2.0 BiTDI 180 cv com pintura metalizada como a que protagoniza estas páginas fica perto dos 39 000 euros, um valor muito competitivo face à potência e ao equipamento proposto.

 

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