Com o novo Golf GTE a VW propõem um carro com o espírito e uma performance comparável à do VW Golf GTI com um consumo homologado de 1,5 l/100 km. Muito bem equipado e com benefícios fiscais importantes, é difícil não considerar o GTE uma nova forma de desportivo.

A VW lançou o seu Golf GTE plug-in cerca de meio ano após o irmão Audi A3 e bastam meia dúzia de quilómetros ao volante do Golf para ver que os engenheiros da VW aproveitaram (e bem) cada minuto de desenvolvimento que tiveram a mais.

Para começar, a opção de posicionar a versão plug-in do Golf como uma alternativa mais moderna (pelo menos do ponto de vista de utilização da energia) ao GTI, por si só, confere ao GTE uma aura muito especial; basicamente, tanto por fora como por dentro as riscas que no GTI são vermelhas, no GTE passam a azuis, incluindo os fantásticos e evocativos bancos com o famoso padrão Clark.

Tal como o A3, o motor de combustão é um 1.4 turbo de injeção direta com 150 cv e a máquina elétrica de 102 cv está montada logo após o volante motor bimassa, imediatamente antes das embraiagens da caixa DSG de seis velocidades. Como os binários e potências máximos de cada motor são atingidos a regimes diversos e a altas rotações é mais eficaz usar o motor de combustão, as potências e binários combinados não são a soma aritmética de ambos os grupos motrizes, com a eletrónica de comando a limitar a potência máxima a 204 cv (embora disponíveis num leque de quase 3000 rotações) e o binário a 350 Nm, sendo que estes estão disponíveis quase desde o arranque, valores que se comparam bem com os 220 cv e (os mesmos) 350 Nm do VW Golf GTI 220 cv.

Ora, a primeira grande diferença para o Audi A3 está na forma muito mais fluida e natural como os dois motores interagem, com as entradas e saídas de cena de cada um deles nitidamente suavizadas, sobretudo quando se emprega uma condução mais desportiva. Em concreto, quando selecionamos o modo de condução GTE (o mais desportivo que dá a potência total do sistema e endurece os amortecedores adaptativos DCC de série) é possível utilizar o modo manual da caixa de dupla embraiagem. É claro que temos de adotar um estilo de condução diverso do GTI para tirar o melhor partido do sistema; um pouco à semelhança dos pilotos de F1 e Le Mans. A travagem é feita ligeiramente mais cedo e menos prolongada para o interior das curvas, deixando antes o carro rolar por inércia ligeiramente retido pelo sistema de recuperação de energia, usando a inércia dos 150 kg da bateria colocados antes do eixo traseiro para ajudar na rotação inicial e, pelo menos, uma mudança acima do que faria no GTI. A suspensão, de taragem firme, mantêm este peso extra controlado e as reações progressivas. Na saída o XDS controla muito bem a subviragem (embora por vezes de forma pouco refinada), sendo que a entrega de potência bem calibrada permite tirar bom partido da enorme faixa de binário.

Em conclusão, o reinado do A3 plug-in Hybrid foi curto, pois, com exceção da sensação de qualidade aparente interior, o Golf GTE bate-o em todos os parâmetros (principalmente na progressividade do pedal de travão e na entrega de potência), podendo ser considerado o primeiro plug-in compacto desportivo, até porque, relativamente aos desportivos clássicos como o GTI, acaba por ter menos limitações que, por exemplo, um BMW i8 face ao Porsche 911.

 

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