A reduzida cilindrada ou arquitetura de três cilindros destes motores não é caso para amedrontar. O novo Civic 1.0 i-VTEC Turbo, o Hyundai i30 1.0 T-GDI e o VW Golf 1.0 TSI são familiares de corpo e alma e representam uma alternativa credível aos congéneres a gasóleo. Do preço ao prazer de condução, são muitos os argumentos que jogam a seu favor. Venha saber quais.

E estamos perante uma verdadeira mudança de paradigma. Há marcas que já assumiram a “troca” dos motores Diesel por híbridos e híbridos plug-in. Outras dizem que o fim dos carros a gasóleo é um tema que tem vindo a ser empolado e que é do interesse dos próprios construtores manter a aposta no Diesel, até porque é a forma mais imediata e acessível de baixar as emissões de CO2. Seja qual for o cenário que se avizinha, um dado é inegável: quem circula em ambiente urbano e extraurbano ou faz cerca de 10 mil km por ano fica melhor servido com um moderno motor a gasolina. Até porque já há grandes metrópoles a anunciar o fim da circulação de veículos Diesel nos centros urbanos; os consumos têm vindo a baixar significativamente; a manutenção é menos dispendiosa (não sofre com os problemas de filtros de partículas, por exemplo) e a diferença de preço para os congéneres Diesel é assinalável. Se isto já era verdade para os utilitários, a chegada de pequenos motores a gasolina “vitaminados” tornou a sua utilização possível nos pequenos familiares. O novo Honda Civic é um bom exemplo desta estratégia. Com o 1.6 i-DTEC previsto para o começo de 2018, a versão mais competitiva do novo Civic é esta 1.0 i-VTEC Turbo, equipada com um motor de três cilindros de 129 cv. Já na VW, o motor 1.0 TSI de 110 cv permite colocar o preço de acesso do renovado Golf VII abaixo dos 23 mil euros. Por fim, a Hyundai vai ainda mais longe e, até ao final de maio, é possível comprar um i30 1.0 T-GDI Launch Edition com 120 cv, com faróis de LED, jantes de 17” e estofos em pele e tecido, entre outros, por 22 000€. Ou seja: em qualquer dos casos a poupança face ao congénere Diesel, quando este está disponível, é sempre igual ou superior a 4000€.

De resto, já começa a ser tradição que o Civic se distinga pelo desenho, ainda que nem sempre pelos melhores motivos. No caso em apreço não vamos entrar em polémicas, sendo mais importante cingirmo-nos aos números e ao que estes representam. Com 4,51 metros de comprimento, o novo Civic é 26 cm mais comprido do que o Golf e 17,8 cm maior do que o i30. Curiosamente, e como a distância entre eixos não é assim tão diferente entre os três, a superioridade do Honda no espaço habitável não é tão significativa como seria expectável. Para onde foram então os centímetros extra do Civic? A resposta é fácil: para a mala. Com 478 litros de capacidade, a bagageira do Civic tem, praticamente, mais 100 litros do que a dos seus concorrentes. A preocupação da Honda com a versatilidade estende-se ao interior, com inúmeros locais para alojar objetos de uso diário, embora alguns, como a prateleira atrás da consola central, sejam de utilidade discutível ou revelem problemas de ergonomia. Dada a atenção ao detalhe, é igualmente de estranhar que a marca japonesa não tenha dedicado mais tempo a apurar a qualidade geral do Civic, não tanto pela escolha de materiais (embora falte coerência e coesão ao interior), mas pela montagem dos mesmos. Este handicap torna-se ainda mais evidente quando no mesmo trabalho incluímos o Golf. Os concorrentes mudam, mas continua a ser difícil bater o VW na escolha de materiais e na montagem dos mesmos. O mesmo se aplica a tudo o que tem a ver com a condução. Os comandos (caixa, direção e travões) do Golf são fáceis de operar e bem “oleados”, a relação conforto/comportamento muito apurada, a visibilidade é a melhor dos três e o 1.0 TSI é invulgarmente refinado. O Civic não lhe fica atrás no tato dos comandos (a caixa tem um feeling muito mecânico, embora seja quase impossível acertar com a marcha-atrás à primeira) e a suspensão com amortecimento variável (de série) torna o Civic igualmente confortável e ainda mais ágil. O 1.0 turbo de 129 cv é enérgico em baixos e médios regimes e respira melhor na fase final do taquímetro (tem variador de fase duplo), mas é guloso em cidade e menos refinado do que os seus adversários.

O i30 está mais perto do Golf do que do Civic, não sendo difícil adivinhar quem terá servido de inspiração à Hyundai. O interior não é dos mais inspirados, mas é mais coeso do que o do Honda, o tato dos comandos é bom e ajuda na fluidez da condução, mas não chega ao patamar de excelência dos seus adversários. O acerto de suspensão também é muito eficaz, embora não seja tão ágil como o Civic ou tão previsível como o Golf. O motor 1.0 T-GDI de 120 cv é, no papel, um aliado de peso do i30, até porque o baixo peso do conjunto permite uma relação peso/potência muito convidativa, mas, na prática, o cenário não lhe é tão favorável. O três cilindros coreano e refinado q.b., não é especialmente enérgico (tem o menor valor de binário, embora seja obtido a um regime mais baixo), sendo facilmente suplantado nas acelerações e nas recuperações. Mas o maior handicap do 1.0 T-GDI são mesmo os consumos. Se em cidade gasta, praticamente, o mesmo que o Civic, já em estrada revela-se o mais guloso do trio e logo por uma margem significativa que varia entre os 1 l/100 km e os 1,5 l/100 km, dependendo do adversário e do trajeto. Se a economia de utilização não é um dos seus atributos, já a de aquisição é imbatível. A marca coreana quer abandonar de vez a imagem que a associa apenas a “produtos” acessíveis e bem equipados e tem sido muito eficaz a passar a mensagem, mas a relação preço/equipamento está imbuída no DNA da marca coreana e, acrescentamos nós, ainda bem. Se assim não fosse de que outra forma poderíamos adquirir uma proposta com as inegáveis qualidades deste i30 Launch Edition por 22 000€? Se ao menos o 1.0 T-GDI tivesse mais alma e menos apetite e a Hyundai fosse mais arrojada na sua abordagem ao desenho e ao prazer de condução, a história deste comparativo seria reescrita. Assim, o duelo ficou a cargo do VW e do Honda. O Golf 1.0 TSI continua a ser um adversário temível com poucos pontos fracos e uma imagem de marca imbatível, mas nem o todo-poderoso VW conseguiu ofuscar o brilhantismo do 1.0 i-VTEC Turbo e do chassis do novo Civic. Além disso, a supremacia do japonês no espaço para pessoas e bagagens, e na dotação de equipamento de conforto e segurança, acabaram por ditar a vitória do Civic no primeiro grande desafio que enfrenta. Um regresso auspicioso do familiar japonês e uma boa notícia para os indefetíveis dos motores a gasolina.

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