Cada nova versão do 911 é um sucesso instantâneo, esgotando em pouco tempo. Incrível, para uma marca que hoje produz 70% de SUV.

O ano passado marcou mais um recorde de vendas da Porsche, que totalizou 237 778 unidades, mais 6% que em 2015. O lucro foi tão grande que a administração decidiu distribuir um bónus aos seus trabalhadores que chegou, para os que levaram mais, aos 9111 euros. Uma piada alemã, que os funcionários certamente celebraram com uma boa cerveja.

A imprensa terá dado a sua ajuda a este resultado, ao reagir efusivamente ao lançamento de cada nova versão do 911, nesta fase em que estamos da vida do modelo, a chamada geração 991.2, que noutra marca qualquer seria apenas aquilo que é, um restyling. Aqui, é uma variante do código interno do modelo atual, mas que, como sempre, todos os adeptos da marca conhecem, até pela utilidade que tem na distinção entre as várias gerações. O mais recente lançamento foi o “novo” GT3 que tem como grande novidade a opção de uma caixa… manual de seis velocidades. Estou a ser injusto, houve mais evoluções, a maior das quais terá sido a mudança para o motor 4.0, semelhante ao usado no 911 Cup de competição. Atmosférico, claro, que as versões desportivas GT do 911 desprezam os turbos, por enquanto. Elogios não faltaram e as listas de espera continuam a crescer. Antes disso, já a Porsche tinha feito outra gracinha com o 911 R, uma versão do estilo “back to basics” com a tal caixa manual que agora voltou ao GT3 e que não só esgotou em menos de nada como a seguir viu a sua cotação subir em flecha. Mais por menos, pareceu ser o lema para este estrondoso sucesso. Mas se a Porsche manda seguir por este caminho, os seus adeptos obedecem, sem fazer perguntas. Por uma razão simples, sabem que muito dificilmente fazem um mau negócio, quando compram um 911, que se tornou numa espécie de clássico instantâneo. E, no entanto, há aqui um claro paradoxo: desde que começou a ser fabricado, em 1964, o 911 já ultrapassou o milhão de unidades produzidas, facto assinalado por… mais uma edição especial, claro! Ou seja, é claramente o superdesportivo mais comum no planeta, mas, ao mesmo tempo, é também o mais desejado. E isto para já não entrar na clássica discussão de que um 911 é um carro de fisionomia ultrapassada e errada, com o motor pendurado atrás, herdeiro do carocha e que só continua vivo porque a Porsche gasta rios de dinheiro todos os anos a corrigir um conceito intrinsecamente errado. Há quem pense assim, mas certamente nunca guiou um 911.

Muito mais se pode dizer acerca desta realidade, por exemplo, que os investidores fazem especulação com os modelos produzidos em menor número: compram os carros apenas para os verem valorizar e vender mais tarde, sacando o seu lucro sem sequer os conduzirem. As épocas de baixas taxas de juros, como a que atravessamos, são terra fértil para estes especuladores, que também têm estado a atacar em força nos carros clássicos, de todas as marcas, famosas e menos famosas. Um dia, a “bolha” vai rebentar, dizem os mais pessimistas. Contudo, por enquanto, continua a encher… Mas também continuam a existir os entusiastas, que compram um 911 por paixão e que gozam cada quilómetro dos muitos que fazem ao seu volante.

Só que, esta é apenas uma pequena parte da história. A realidade do sucesso da Porsche está noutro plano. Desde que o primeiro Cayenne foi lançado em 2002, a Porsche tornou-se sobretudo numa produtora de SUV. A frase pode parecer chocante, mas são os números que o dizem: em 2016, as vendas somadas do Macan e do Cayenne atingiram os 70% do total da produção da marca. Para o 911 ficou uma fatia de apenas 14% e nos restantes 16% cabem os dois 718, Cayman e Boxster e ainda o Panamera, todos somados. O melhor de tudo é que, tanto o Macan como o Cayenne, são feitos com base em plataformas do grupo Volkswagen, a do anterior Q5, no caso do Macan e a do anterior Q7, para o Cayenne, gerando enormes lucros à Porsche, dos maiores na indústria automóvel. No caso do Cayenne, a sua produção é feita na fábrica do grupo na Eslováquia, a Porsche nem sequer tem que se preocupar com isso, passando os carros pela sua fábrica de Leipzig apenas para montagem dos interiores e verificação final. Um “negócio da China”, na verdadeira acessão da palavra, pois a China é hoje o primeiro mercado da Porsche. Aliás, o projeto do Cayenne/Touareg/Q7 terá sido tão bem feito, numa altura em que a Porsche ainda não fazia parte do grupo VW, que na divisão de tarefas a Porsche ficou com o projeto e a VW com a produção.

É caso para dizer que, numa analogia futebolística, se os 911 são os pontas de lança, os SUV são os “carregadores de piano”, aqueles que fazem a equipa avançar no terreno. Como disse uma vez um “insider” da Porsche: “os SUV são aquilo que nos permite continuar a fazer carros como o 911.”

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